日升鑫
（图片来源：摄图网）
5 月 4 日，小米调整了 SU7 新车定购页面中的措辞，将"智驾"更名为"辅助驾驶"。SU7 系列车型定购页面中，"小米智驾 Pro ""小米智驾 Max "等字样被替换为"辅助驾驶 Pro ""端到端辅助驾驶"。
曾几何时，"智能驾驶"是车企争夺市场心智的利刃，不少车企频繁以"准 L3 能力"作为产品宣传口吻。然而，2025 年"五一"假期的市场调研显示，这一策略已难以为继。在多家热门新能源品牌门店中，"智能驾驶"不再是销售话术的核心，不再强调城市 NOA 覆盖范围，不再突出"脱手驾驶"卖点，甚至沦为"顾客主动询问才被提及"的边缘词汇。销售人员转而聚焦空间表现、座舱舒适度等基础配置，将"智驾"功能压缩至产品手册的某一章节。
这种转变并非孤立事件。小鹏汽车董事长何小鹏在 4 月新品发布会上，将"自动驾驶"改称为"智能辅助驾驶"；华为 BU CEO 靳玉志在上海车展公开强调："我们的智驾系统始终是辅助工具，手不能离开方向盘，眼睛不能离开道路。"
车企的营销转向背后，是政策监管与市场风险的双重挤压。
今年 4 月 21 日，中国汽车工业协会与中国汽车工程学会联合发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，首次明确要求企业"履行告知义务、规范功能命名、推动组合驾驶辅助系统在明确责任边界下稳步落地。"
公安部道路交通安全研究中心亦提醒日升鑫，若车企因虚假宣传导致交通事故，可能面临广告法相关行政处罚，甚至刑事追责。
2025 年多起辅助驾驶事故后引发公众信任危机，过去技术词汇被过度包装成营销概念，而政策层面的"拨乱反正"，本质是对技术伦理的回归。
尽管营销话术趋于保守，但车企在技术路径上的竞争却愈发激烈。2023 年中国智能网联汽车行业规模达 9583 亿元，近五年复合增速 50.92%。
目前，全球范围内，自主式驾驶辅助系统已进入大规模产业化阶段，但人机共驾仍是未来 5-10 年的主流形态。华为 BU CEO 靳玉志"手不离方向盘、眼不离道路"的表态，本质是对技术现实的清醒认知：当前智能驾驶系统在复杂路况、极端天气下的决策能力仍存在短板，而人类驾驶员的"监督者"角色不可或缺。
智能网联汽车的终极目标是无人驾驶，但现阶段的挑战在于平衡技术野心与安全底线。IDC 预测，中国智能网联汽车出货量将由 2021 年的 1370 万辆增长至 2025 年的 2490 万辆，年均复合增长率达 16.1%，发展前景广阔。然而，若技术落地速度与消费者认知、政策监管之间无法形成良性互动，再庞大的市场规模也可能因信任危机而崩塌。
当行业从"概念狂欢"转向"脚踏实地"，那些真正在算法精度、传感器冗余、人机交互设计上深耕的企业，终将在下一轮竞争中赢得主动权。
轻舟智航联合创始人、CEO 于骞认为安全是智驾的底线、红线和生命线。他还表示当前智能驾驶行业仍处于技术迭代竞争中，"这场仗不打到 L4 阶段不会终结"，并强调要围绕用户价值构建，避免无用功，通过平台化提升产品能力、降低交付成本。
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